El piloto del apocalipsis
El terrible rompecabezas de
informaciones acerca de la catástrofe del vuelo 9525 de Germanwings,
estrellado en los Alpes franceses por su copiloto Andreas Lubitz, parece
completarse. La grabación de los sonidos de los últimos diez minutos
del vuelo dan cuenta del horror que vivieron las 149 víctimas y ha
llegado la hora de tratar de comprender por qué pasó lo que pasó
sorteando explicaciones interesadas y simplistas.
“Haré algo por lo que todo el mundo conocerá mi nombre” – Tremenda profecía que Lubitz le habría hecho, hace un par de años, a María W. una ex novia y compañera de trabajo. Es coherente con el profundo trastorno psíquico que aquejaba al joven renano de 28 años, tal vez desde su adolescencia.
El copiloto del vuelo 9525 no sufrió de un ataque de locura sino que habría actuado en forma deliberada y perfectamente planificada, posiblemente desde mucho tiempo atrás y seguramente antes del despegue de Barcelona. Lubitz obsesionado con el vuelo y con las montañas alpinas que había sobrevolado con su planeador a partir de los 14 años, escogió el lugar para la catástrofe (los montes pelados de Trois Evêchés, cerca de Barcelonette).
Adoptó el procedimiento más adecuado para caer allí: no puso al avión en picada lo que habría acelerado el descenso sino que fue perdiendo altura, a unos 900 metros por minuto (como si fuera a aterrizar), para llegar adonde quería sin alertar de inmediato al piloto Patrick Sonderheimer que se había ausentado de la cabina.
Es cierto que Lubitz se favoreció por el hecho, frecuente, de que el capitán le dejara los controles y fuera al baño cuando ya se había alcanzado la altura establecida para su recorrido (11.700 mts.). Se encerró inexpugnable en la cabina blindada y sin inmutarse, en total control y silencio, siguió su plan, mientras Sonderheimer desesperado intentaba derribar la puerta con un hacha, los controladores de vuelo de Aix en Provence le llamaban por radio y la alarma automática repetía “tierra, tierra”. Diez minutos para pulverizarse con el avión, sus cinco compañeros y 144 pasajeros, a 700 kph contra la montaña.
La grabación de la caja negra contiene más elementos. A poco de despegar de Barcelona, el capitán le recomienda a su copiloto ir preparando el aterrizaje en Düsseldorf y la respuesta ahora resulta premonitoria: “ojalá, vamos a ver…”.
“Un joven amable, educado, impecable, algo tranquilo” – Son los juicios primarios de los vecinos de la casa paterna en Montabaur (Renania-Palatinado) y de su apartamento en Düsseldorf, en donde vivía con su pareja, aparentemente en vías de separación.
La peor pesadilla de las compañías de aviación y de las autoridades aeronáuticas y las agencias de seguridad se había producido una vez más: el estrellamiento de un avión provocado, deliberadamente, por uno de sus pilotos. En las últimas dos o tres décadas se han producido y confirmado media docena de estos episodios y otros tantos no confirmados presentan todos los indicios para ser considerados como suicidios apocalípticos
.
Las medidas del manual se ejecutaron a toda velocidad: comprobación de todos los pasajeros y sobre todo de los que habiéndose registrado no embarcaron a último momento (para descartar una bomba plantada), comprobación de los pilotos y personal de a bordo (buscando indicios de adicciones y consumo de drogas y alcohol, vínculos o simpatías con sectas y organizaciones políticas y/o religiosas, antecedentes penales, notas suicidas, etc.).
Los allanamientos en las viviendas de Lubitz solamente arrojaron evidencias limitadas, nada de antecedentes criminales, terrorismo, fanatismo o drogadicción pero si indicios de trastornos psicofísicos ocultados por él (constancias de incapacidad por razones médicas, que abarcaban el día de la catástrofe, que fueron destruidas).
En suma, Lubitz padecía un trastorno psíquico severo que había conseguido ocultar en los exámenes psicofísicos periódicos. Aunque es difícil aventurar un diagnóstico, es posible que el copiloto con fuertes rasgos maníaco-depresivos y obsesivo-compulsivos, haya sufrido una “herida narcisista” desencadenante al comprobar, reiteradamente que su salud le impediría cumplir su sueño grandioso: transformarse en un piloto de línea de Lufthansa a cargo de vueltos transcontinentales.
Su historial muestra que hace seis años había estado suspendido e impedido de volar por algunos meses al haberse sumido en una depresión. Más recientemente parece que estaría sufriendo de problemas visuales, posiblemente de origen psicosomático, que mantuvo ocultos.
No se trata de estigmatizar a quienes padecen problemas de salud pero lo sucedido con Lubitz demuestra que hay una importante responsabilidad de los empleadores, las compañías aeronáuticas, que no se interesan por el bienestar y la salud de sus trabajadores. De este modo, si bien el joven copiloto ocultaba sus padecimientos, la compañía empleadora, Germanwings (una de las filiales para vuelos de bajo costo de Lufthansa) sería responsable por no haberle prestado la atención necesaria (psicológica y posiblemente psiquiátrica) para su recuperación y para apartarle, en el interín, de responsabilidades de vuelo.
No toda depresión aguda deriva en un suicidio y no todos los trastornos maníacos conducen a un derrumbe catastrófico, a un crimen monstruoso. Lubitz no era un suicida típico, si es que se puede hablar de ellos, sino un suicida apocalíptico que provoca la grandiosidad de la destrucción con mecanismos similares a los que se introducen armados en una escuela o lugar público y matan a sangre fría sus compañeros, profesores y público. El mecanismo es el mismo, la ceguera de las sociedades y las instituciones para determinar las condiciones que favorecen estos horrores y las dificultades para prevenirlas son similares.
Medidas parciales y pruebas inservibles – Paradójicamente una medida de seguridad adoptada a resultas de los atentados de las Torres Gemelas, en el 2001, impidieron que el capitán y la tripulación del vuelo 9525 anulara a Lubitz y recuperara el control del avión. Poco después Niki Lauda, el corredor de autos actualmente propietario de empresas aeronáuticas, reclamó que hubiera tres tripulantes en la cabina de modo que en caso alguno permanecieran menos de dos. Inmediatamente todas las compañías europeas adoptaron esa tesitura que tal vez, y solo tal vez, hubiera impedido la catástrofe del 9525.
Lufthansa, la compañía más poderosa del país más rico del continente, salió a enfrentar el desastre de su filial por medio de su autoridad máxima, Carsten Spohr. Lubitz estaba cien por ciento apto para volar aseguró Spohr. Después se anunció que cada una de las familias afectadas recibirá 50.000 euros independientemente de las indemnizaciones que obtengan judicialmente. Se sabe que las demandas lloverán sobre el gigante aeronáutico y su salud económica corre serio riesgo porque deberá desembolsar cientos de millones de euros.
La atención pública se ha concentrado sobre las fallas que permitieron que alguien como Lubitz llegara a ser y a mantenerse como copiloto de Germanwings. Los expertos dicen que uno de los principales problemas del sector aeronáutico es el acceso a la profesión de piloto comercial. En los Estados Unidos se exige un mínimo de 1.500 horas de vuelo para ser copiloto de aviones de línea. El copiloto del vuelo 9525 tenía 630 horas y solamente 100 en ese tipo de avión.
Según parece, la estrategia comercial de las compañías que ofrecen pasajes de bajo costo (low cost) viene creciendo a gran ritmo en las últimas tres décadas y tiene mucho que ver en estos fenómenos. La demanda de pilotos crece y los requisitos para serlo se van rebajando o interpretando con laxitud.
Las compañías de bajo costo aseguran que ahorran en amenidades y atenciones a los pasajeros como forma de brindarles precios más convenientes. No dan comidas y bebidas o las cobran aparte, no permiten sino equipaje de mano, no reservan asientos, no admiten cambios en las reservaciones y últimamente apiñan más los asientos que ya no son reclinables y suelen suprimir pantallas, bolsillos, bandejas y las fundas de los apoya cabezas.
Las medidas de ahorro abarcan todos los aspectos de la operación. Las medidas de mantenimiento mecánico, limpieza y reposición de equipos se han contraído al mínimo aceptable según las normas de los organismos de control aeronáutico. Asimismo la explotación de los trabajadores ha aumentado, incrementando las demandas y reduciendo los requisitos para ingresar al mercado de trabajo (aumentar la oferta) y también las remuneraciones del personal.
Por ejemplo, hay una gran diferencia entre lo que gana un copiloto y lo que gana un piloto. Por otro lado, la cantidad de aplazados en las escuelas europeas de pilotos (incluida la Escuela de Bremen que forma a los de Lufthansa) es mucho menor que en los estudios universitarios. Las escuelas de aviación comercial, que en el pasado solían ser estatales se han privatizado. En España, el curso para recibir el brevet de piloto comercial (multimotores) demanda un total equivalente a unos dos millones y medio de pesos uruguayos. El negocio de las compañías es contratar con salarios bajos a egresados que les han pagado su formación. La remuneración no se condice con las responsabilidades que se les exigen.
Por otra parte se sabe que los exámenes periódicos a que son sometidos los pilotos (exhaustivo al ingreso y menos profundos anualmente) incluyen siempre una evaluación psicológica, el interrogatorio para despistar problemas neurológicos y psicológicos y sobre todo al principio pruebas psicológicas de personalidad y entrevistas. En este último caso se reafirma lo que ya se sabe: las pruebas de personalidad, pruebas proyectivas, cuestionarios y entrevistas, carentes de validez y confiabilidad, son perfectamente inútiles y, en todo caso, los individuos que presentan trastornos pueden ocultarlos de modo que el filtro que hacen los psicólogos suele ser ineficaz.
En todo caso, la responsabilidad de Germanwings y por ende de Lufthansa por la catástrofe es grande. No se preocupó por la salud de Lubitz, prueba de lo cual es la facilidad con la que este pudo ocultar su patología y la información que determinaba su ineptitud para volar justamente ese día (los médicos no están obligados a comunicar el caso a la aerolínea).
En caso de certificación médica, el galeno le da al paciente un papel que incluye la descripción de la enfermedad. En la copia destinada en principio a la empresa, no figura esa información y si el piloto no quiere comunicar su baja a la aerolínea, nadie lo detectará.
Andreas Lubitz comprendió que debido a sus problemas de salud, su gran sueño de trabajar en Lufthansa, como comandante y como piloto de largo radio era prácticamente imposible. Su contrato de trabajo peligraba. Cualquier problema de salud sería causal de exclusión.
Por su parte, los trabajadores del sindicato Vereinigung Cockpit (VC) están reclamando que se mantenga la edad de jubilación a los 55 años y recibir hasta el 60% de su salario hasta los 65 años, mientras que Germanwings considera vital para su viabilidad que la edad se prolongue y obligar a los trabajadores a cubrir parcialmente en forma privada su jubilación.
En julio debía renovar su licencia de vuelo y varios profesionales, un neurólogo y un psiquiatra, le habían dictaminado que no lo conseguiría. Sus amigos sostienen que sin su brevet la vida de Lubitz no valdría nada. Entre supuestos convencionales, baches reglamentarios y omisiones corporativas, planificó y consiguió hacerse del mando de un Airbus para concretar su suicidio apocalíptico.
Por el Licenciado Fernando Britos V.
“Haré algo por lo que todo el mundo conocerá mi nombre” – Tremenda profecía que Lubitz le habría hecho, hace un par de años, a María W. una ex novia y compañera de trabajo. Es coherente con el profundo trastorno psíquico que aquejaba al joven renano de 28 años, tal vez desde su adolescencia.
El copiloto del vuelo 9525 no sufrió de un ataque de locura sino que habría actuado en forma deliberada y perfectamente planificada, posiblemente desde mucho tiempo atrás y seguramente antes del despegue de Barcelona. Lubitz obsesionado con el vuelo y con las montañas alpinas que había sobrevolado con su planeador a partir de los 14 años, escogió el lugar para la catástrofe (los montes pelados de Trois Evêchés, cerca de Barcelonette).
Adoptó el procedimiento más adecuado para caer allí: no puso al avión en picada lo que habría acelerado el descenso sino que fue perdiendo altura, a unos 900 metros por minuto (como si fuera a aterrizar), para llegar adonde quería sin alertar de inmediato al piloto Patrick Sonderheimer que se había ausentado de la cabina.
Es cierto que Lubitz se favoreció por el hecho, frecuente, de que el capitán le dejara los controles y fuera al baño cuando ya se había alcanzado la altura establecida para su recorrido (11.700 mts.). Se encerró inexpugnable en la cabina blindada y sin inmutarse, en total control y silencio, siguió su plan, mientras Sonderheimer desesperado intentaba derribar la puerta con un hacha, los controladores de vuelo de Aix en Provence le llamaban por radio y la alarma automática repetía “tierra, tierra”. Diez minutos para pulverizarse con el avión, sus cinco compañeros y 144 pasajeros, a 700 kph contra la montaña.
La grabación de la caja negra contiene más elementos. A poco de despegar de Barcelona, el capitán le recomienda a su copiloto ir preparando el aterrizaje en Düsseldorf y la respuesta ahora resulta premonitoria: “ojalá, vamos a ver…”.
“Un joven amable, educado, impecable, algo tranquilo” – Son los juicios primarios de los vecinos de la casa paterna en Montabaur (Renania-Palatinado) y de su apartamento en Düsseldorf, en donde vivía con su pareja, aparentemente en vías de separación.
La peor pesadilla de las compañías de aviación y de las autoridades aeronáuticas y las agencias de seguridad se había producido una vez más: el estrellamiento de un avión provocado, deliberadamente, por uno de sus pilotos. En las últimas dos o tres décadas se han producido y confirmado media docena de estos episodios y otros tantos no confirmados presentan todos los indicios para ser considerados como suicidios apocalípticos
.
Las medidas del manual se ejecutaron a toda velocidad: comprobación de todos los pasajeros y sobre todo de los que habiéndose registrado no embarcaron a último momento (para descartar una bomba plantada), comprobación de los pilotos y personal de a bordo (buscando indicios de adicciones y consumo de drogas y alcohol, vínculos o simpatías con sectas y organizaciones políticas y/o religiosas, antecedentes penales, notas suicidas, etc.).
Los allanamientos en las viviendas de Lubitz solamente arrojaron evidencias limitadas, nada de antecedentes criminales, terrorismo, fanatismo o drogadicción pero si indicios de trastornos psicofísicos ocultados por él (constancias de incapacidad por razones médicas, que abarcaban el día de la catástrofe, que fueron destruidas).
En suma, Lubitz padecía un trastorno psíquico severo que había conseguido ocultar en los exámenes psicofísicos periódicos. Aunque es difícil aventurar un diagnóstico, es posible que el copiloto con fuertes rasgos maníaco-depresivos y obsesivo-compulsivos, haya sufrido una “herida narcisista” desencadenante al comprobar, reiteradamente que su salud le impediría cumplir su sueño grandioso: transformarse en un piloto de línea de Lufthansa a cargo de vueltos transcontinentales.
Su historial muestra que hace seis años había estado suspendido e impedido de volar por algunos meses al haberse sumido en una depresión. Más recientemente parece que estaría sufriendo de problemas visuales, posiblemente de origen psicosomático, que mantuvo ocultos.
No se trata de estigmatizar a quienes padecen problemas de salud pero lo sucedido con Lubitz demuestra que hay una importante responsabilidad de los empleadores, las compañías aeronáuticas, que no se interesan por el bienestar y la salud de sus trabajadores. De este modo, si bien el joven copiloto ocultaba sus padecimientos, la compañía empleadora, Germanwings (una de las filiales para vuelos de bajo costo de Lufthansa) sería responsable por no haberle prestado la atención necesaria (psicológica y posiblemente psiquiátrica) para su recuperación y para apartarle, en el interín, de responsabilidades de vuelo.
No toda depresión aguda deriva en un suicidio y no todos los trastornos maníacos conducen a un derrumbe catastrófico, a un crimen monstruoso. Lubitz no era un suicida típico, si es que se puede hablar de ellos, sino un suicida apocalíptico que provoca la grandiosidad de la destrucción con mecanismos similares a los que se introducen armados en una escuela o lugar público y matan a sangre fría sus compañeros, profesores y público. El mecanismo es el mismo, la ceguera de las sociedades y las instituciones para determinar las condiciones que favorecen estos horrores y las dificultades para prevenirlas son similares.
Medidas parciales y pruebas inservibles – Paradójicamente una medida de seguridad adoptada a resultas de los atentados de las Torres Gemelas, en el 2001, impidieron que el capitán y la tripulación del vuelo 9525 anulara a Lubitz y recuperara el control del avión. Poco después Niki Lauda, el corredor de autos actualmente propietario de empresas aeronáuticas, reclamó que hubiera tres tripulantes en la cabina de modo que en caso alguno permanecieran menos de dos. Inmediatamente todas las compañías europeas adoptaron esa tesitura que tal vez, y solo tal vez, hubiera impedido la catástrofe del 9525.
Lufthansa, la compañía más poderosa del país más rico del continente, salió a enfrentar el desastre de su filial por medio de su autoridad máxima, Carsten Spohr. Lubitz estaba cien por ciento apto para volar aseguró Spohr. Después se anunció que cada una de las familias afectadas recibirá 50.000 euros independientemente de las indemnizaciones que obtengan judicialmente. Se sabe que las demandas lloverán sobre el gigante aeronáutico y su salud económica corre serio riesgo porque deberá desembolsar cientos de millones de euros.
La atención pública se ha concentrado sobre las fallas que permitieron que alguien como Lubitz llegara a ser y a mantenerse como copiloto de Germanwings. Los expertos dicen que uno de los principales problemas del sector aeronáutico es el acceso a la profesión de piloto comercial. En los Estados Unidos se exige un mínimo de 1.500 horas de vuelo para ser copiloto de aviones de línea. El copiloto del vuelo 9525 tenía 630 horas y solamente 100 en ese tipo de avión.
Según parece, la estrategia comercial de las compañías que ofrecen pasajes de bajo costo (low cost) viene creciendo a gran ritmo en las últimas tres décadas y tiene mucho que ver en estos fenómenos. La demanda de pilotos crece y los requisitos para serlo se van rebajando o interpretando con laxitud.
Las compañías de bajo costo aseguran que ahorran en amenidades y atenciones a los pasajeros como forma de brindarles precios más convenientes. No dan comidas y bebidas o las cobran aparte, no permiten sino equipaje de mano, no reservan asientos, no admiten cambios en las reservaciones y últimamente apiñan más los asientos que ya no son reclinables y suelen suprimir pantallas, bolsillos, bandejas y las fundas de los apoya cabezas.
Las medidas de ahorro abarcan todos los aspectos de la operación. Las medidas de mantenimiento mecánico, limpieza y reposición de equipos se han contraído al mínimo aceptable según las normas de los organismos de control aeronáutico. Asimismo la explotación de los trabajadores ha aumentado, incrementando las demandas y reduciendo los requisitos para ingresar al mercado de trabajo (aumentar la oferta) y también las remuneraciones del personal.
Por ejemplo, hay una gran diferencia entre lo que gana un copiloto y lo que gana un piloto. Por otro lado, la cantidad de aplazados en las escuelas europeas de pilotos (incluida la Escuela de Bremen que forma a los de Lufthansa) es mucho menor que en los estudios universitarios. Las escuelas de aviación comercial, que en el pasado solían ser estatales se han privatizado. En España, el curso para recibir el brevet de piloto comercial (multimotores) demanda un total equivalente a unos dos millones y medio de pesos uruguayos. El negocio de las compañías es contratar con salarios bajos a egresados que les han pagado su formación. La remuneración no se condice con las responsabilidades que se les exigen.
Por otra parte se sabe que los exámenes periódicos a que son sometidos los pilotos (exhaustivo al ingreso y menos profundos anualmente) incluyen siempre una evaluación psicológica, el interrogatorio para despistar problemas neurológicos y psicológicos y sobre todo al principio pruebas psicológicas de personalidad y entrevistas. En este último caso se reafirma lo que ya se sabe: las pruebas de personalidad, pruebas proyectivas, cuestionarios y entrevistas, carentes de validez y confiabilidad, son perfectamente inútiles y, en todo caso, los individuos que presentan trastornos pueden ocultarlos de modo que el filtro que hacen los psicólogos suele ser ineficaz.
En todo caso, la responsabilidad de Germanwings y por ende de Lufthansa por la catástrofe es grande. No se preocupó por la salud de Lubitz, prueba de lo cual es la facilidad con la que este pudo ocultar su patología y la información que determinaba su ineptitud para volar justamente ese día (los médicos no están obligados a comunicar el caso a la aerolínea).
En caso de certificación médica, el galeno le da al paciente un papel que incluye la descripción de la enfermedad. En la copia destinada en principio a la empresa, no figura esa información y si el piloto no quiere comunicar su baja a la aerolínea, nadie lo detectará.
Andreas Lubitz comprendió que debido a sus problemas de salud, su gran sueño de trabajar en Lufthansa, como comandante y como piloto de largo radio era prácticamente imposible. Su contrato de trabajo peligraba. Cualquier problema de salud sería causal de exclusión.
Por su parte, los trabajadores del sindicato Vereinigung Cockpit (VC) están reclamando que se mantenga la edad de jubilación a los 55 años y recibir hasta el 60% de su salario hasta los 65 años, mientras que Germanwings considera vital para su viabilidad que la edad se prolongue y obligar a los trabajadores a cubrir parcialmente en forma privada su jubilación.
En julio debía renovar su licencia de vuelo y varios profesionales, un neurólogo y un psiquiatra, le habían dictaminado que no lo conseguiría. Sus amigos sostienen que sin su brevet la vida de Lubitz no valdría nada. Entre supuestos convencionales, baches reglamentarios y omisiones corporativas, planificó y consiguió hacerse del mando de un Airbus para concretar su suicidio apocalíptico.
Por el Licenciado Fernando Britos V.
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