Psicopatología del trabajo: culpa del piloto y responsabilidad de las compañías
Una catástrofe que pudo
prevenirse – Desde la psicopatología del trabajo se arroja luz sobre las
causas del desastre del vuelo 9525. Efectivamente, Andreas Lubitz, el
copiloto de Germanwings había planeado cuidadosamente el estrellamiento
de la aeronave con bastante antelación. No solamente había estudiado los
mecanismos de la puerta de la cabina, para asegurarse que nadie podría
interponerse en sus designios, sino que parece haber escogido el sitio
exacto del desastre.
Esa zona específica de los Alpes franceses le era muy conocida. Durante años la había surcado desde el aire porque era precisamente allí donde se producía el giro silencioso de su planeador, el punto distal del recorrido que tantas veces hizo desde su natal Montabaur en vuelos sin motor.
También había recorrido el lugar por tierra. Para él tenía un significado profundo: el alfa y el omega de sus sueños, sus ilusiones y el monumento demencial de la destrucción final.
Hay algo más que un simbolismo macabro en la elección de lugar y eso explica el descenso relativamente gradual, de casi 9.000 metros, que demandó los agónicos diez minutos en que dirigió el aparato hasta la inmolación.
Si Lubitz no hubiera estado navegando hacia un lugar preciso podría haber resuelto el estrellamiento con una picada más pronunciada y un pequeño viraje hacia el sureste.
Sin embargo hay algo mucho más ominoso y terrible en esta catástrofe: la inocultable responsabilidad de la compañía propietaria, en este caso Lufthansa porque también ha quedado claro que las empresas suelen desentenderse de la salud de sus empleados, en particular de los pilotos, al punto de que parecen haber dejado de reclamar, obligatoriamente, los resultados de los análisis periódicos o de considerarlos seriamente.
Ineficacia rutinaria y “bajo costo” – Los exámenes psicofísicos son generalmente una formalidad y no representan necesariamente una verdadera preocupación por la salud y el bienestar del personal. Es lo que sucede, salvadas las distancias, con las evaluaciones psicolaborales a las que empresas e instituciones someten a su personal con fines de ingreso o ascenso. La única preocupación de estas pruebas es filtrar indeseables según los estereotipos (los famosos “perfiles empresariales”), suelen carecer de validez y confiabilidad y en todo caso no representan un verdadero interés por las capacidades, el bienestar y la salud de los examinados.
Lubitz demostró algo que es bien sabido y no solamente en el transporte aéreo. Las pruebas, en tanto meros filtros, pueden ser burladas; las técnicas carentes de validez (entrevistas, tests de personalidad, etc.) suelen arrojar falsos negativos (personas aptas que son rechazadas) y falsos positivos (personas con limitaciones o padecimientos serios que son aceptadas).
Las “compañías de bajo costo” (low cost) no ahorran meramente retaceando unos vasos de whisky o de coñac, sustituyendo el menú de abordo por unos flacos sandwiches y unos caramelos, cobrando el equipaje que no sea de mano y suprimiendo el forro de los apoyacabeza y las reservaciones anticipadas.
El mantenimiento de los aviones y sus equipos también puede resentirse pero aquí los organismos estatales de contralor mantienen protocolos relativamente estrictos y exigen que se respeten. Por otra parte, la estrategia comercial de los vuelos de bajo costo procura rentabilizar los talleres y técnicos montados por las empresas madre o arrendatarias generando una ocupación plena de los mismos. De este modo, en ese campo, los riesgos se cuidan un poco más.
En cambio, en materia de personal de vuelo, que es el mejor pago, las economías van por otro lado: aumento de la explotación (menos personal de cabina para atender a los pasajeros, recorridos más largos, frecuencias aumentadas y descansos reducidos), rebaja de las exigencias para el ingreso y el desempeño (procurando que los pilotos noveles hayan pagado su formación de su bolsillo), controles de aptitud más laxos, salarios menores, prestaciones recortadas a un mínimo.
En otras condiciones, Lubitz no podría haber sido copiloto ni de una avioneta (tenía solamente 630 horas de vuelo) o no se le habría permitido volar y se le hubiera facilitado asistencia médica y psicológica al reconocer sus trastornos psicológicos y sus limitaciones visuales (probablemente psicosomáticas).
El empeoramiento de las condiciones de trabajo no fue la causa directa y unívoca del estado maníaco depresivo de Andreas Lubitz pero si fue el medio en el que su condición pasó desapercibida y le permitió hacerse del control de la aeronave.
Falla humana y sobre explotación – Los partidarios de buscar las causas del accidente en “la falla humana” generalmente procuran responsabilizar a los trabajadores para que los errores y horrores de la organización del trabajo se mantengan en un segundo o tercer plano o pasen desapercibidos.
El fatal trastorno de Lubitz podría haberse prevenido si quienes lo examinaron y diagnosticaron sus problemas tiempo atrás, se hubieran preocupado por su suerte. Si quienes certificaron su ineptitud para volar, precisamente en los días previos y en el mismo día del desastre, se hubieran preocupado por el destino de su interdicción y por el tratamiento del paciente después que abandonó el consultorio.
Si Andreas Lubitz se hubiera visto impedido para abordar como copiloto y hubiera debido quedarse en casa tal vez habría terminado corriendo por la Autobahn a contramano para estrellarse contra otros vehículos.
Hay que entender que un trastorno maníaco depresivo como el que posiblemente sufría este joven es parte de un devenir prolongado con episodios anteriores e intentos de procurar ayuda frustrados, ocultados o menospreciados.
Tal vez en marzo de 2015 ya hacía muchas semanas o meses que el proceso que conducía a un desenlace catastrófico ya había alcanzado un punto sin retorno. Eso nunca se sabrá pero lo que es seguro es que la catástrofe aérea podría haberse evitado.
La problemática de las malas condiciones de trabajo como caldo de cultivo de accidentes y catástrofes se manifiesta en todas las actividades humanas y son particularmente llamativas en el caso de grandes desastres: descarrilamiento de trenes por omisión de conductores agotados o faltos de apoyo, choque de buses de pasajeros conducidos por chóferes trajinados o medicados, cruceros con tripulantes ineptos y capitanes irresponsables.
En el mundo de la aviación ha habido otros suicidas apocalípticos, algunos confirmados (Air Egypt, 1999) y otros que por el momento se mantienen como hipótesis a comprobar (Air Malaysia, 2014) pero hay abundantes indicios de como la sobre explotación afecta a los trabajadores y por ende a la seguridad de los vuelos. Sucede que los episodios menores apenas merecen análisis serio y generalmente quedan reducidos, cuando aparecen, a recopilaciones de bloopers.
No solamente en la India – Air India, por ejemplo, la compañía de bandera de su país, no obtiene ganancias desde hace ocho años y vive una crisis con permanentes “reestructuras” jalonada por episodios que han trascendido.
Recientemente se supo que piloto y copiloto de un vuelo dominical entre Jaipur y Delhi se agarraron a puñetazos antes de despegar. Según parece el primer oficial se enfureció cuando el comandante le pidió que hiciera las comprobaciones de rigor antes de partir (número de pasajeros a bordo, peso al despegue, carga de combustible, etc.).
El copiloto golpeó al comandante en la cabina y este decidió sin embargo continuar los procedimientos y despegó con destino a Delhi adonde llegaron sin novedad. La aerolínea minimizó el incidente, dijo que no hubo pelea sino un intercambio acalorado de palabras. Ambos hombres fueron suspendidos mientras se llevaba a cabo una investigación cuyo resultado se desconoce.
Este episodio no es el único ni el primero en conmover a la aerolínea hindú y se considera expresión de la profunda crisis y del consiguiente deterioro de las condiciones de trabajo. Se dice que las peleas a bordo se han vuelto más frecuentes en el transporte aéreo y precisamente Air India registró una bronca masiva entre los pilotos y las azafatas y sobrestantes durante un vuelo.
Según periodistas hindúes, la pelea se desató porque el comandante y su copiloto fueron acusados de molestar a una azafata que se resistió a sus intentos sexuales a resultas de lo cual la echaron a empujones de la cabina. Intervinieron tripulantes varones y hubo una violenta piñata. Cuando las pasiones se calmaron, los pilotos y el personal de cabina siguieron trabajando como si nada hubiese pasado.
Aunque las broncas a bordo parecen no tener nada que ver con las reivindicaciones de los trabajadores, Air India venía de una huelga de pilotos que dejó en tierra sus 155 aviones durante cinco días y produjo un fenomenal atascamiento en los aeropuertos del país. Un mes atrás, los pilotos tomaron la medida de certificarse simultáneamente por enfermedad durante 24 horas.
Este mes se cumplen seis años del estrellamiento de un Boeing 737-800 de Air India en Mangalore que causó la muerte a 158 pasajeros. La investigación de las cajas negras demostró que el comandante, el serbio Zlatko Glusica, había dormido, roncando fuertemente, durante más de la mitad del viaje de tres horas desde Dubai.
Glusica se despertó antes del aterrizaje pero los investigadores concluyeron que padeció “inercia de sueño”, es decir que estaba medio dormido, por lo que descendió más allá de la mitad de la pista y terminó estrellándose en una cañada en medio de un bosque. El copiloto hindú que advirtió el error intentó volver a remontar el aparato pero no lo consiguió.
Los investigadores concluyeron que si el comandante hubiese aplicado los frenos de emergencia podría haber evitado el desastre.
Solamente ocho pasajeros consiguieron saltar del avión antes de que estallara en llamas. Los pasajeros eran modestos trabajadores migrantes que regresaban a sus hogares después de trabajar en el Golfo Pérsico. La catástrofe fue la peor de las sufridas por la aviación hindú en la última década.
Sin embargo, hubo situaciones similares que culminaron mejor como la que se produjo un año antes cuando un vuelo de Air India que debía aterrizar en Mumbai siguió volando más allá del aeropuerto de destino con piloto automático, por 20 minutos, en los que recorrió más de 300 kilómetros, porque el comandante y su copiloto estaban profundamente dormidos.
Los dos se despertaron merced a una chicharra en el tablero que activaron desde tierra los controladores de vuelo, dieron una vuelta y aterrizaron sin inconvenientes. Afortunadamente no hubo accidente, los pasajeros no se dieron cuenta de nada y el episodio fue silenciado.
Más o menos en esa época y a resultas de episodios reiterados, las autoridades de la aviación civil de la India resolvieron comprobar la documentación de los 4.000 pilotos comerciales del país cuando ubicaron a cuatro que volaban aviones de pasajeros con documentos falsificados. Se dice que, a pesar de las medidas adoptadas, en los últimos dos años 57 pilotos se presentaron a trabajar alcoholizados.
La India es tal vez el mercado aeronáutico más dinámico de Asia y uno de los de mayor expansión en el mundo. Los controles y exigencias se han multiplicado sin que aparentemente hayan conseguido superar hechos que responden a la feroz competencia entre las aerolíneas y al deterioro de las condiciones de trabajo.
Por el Licenciado Fernando Britos V.
Esa zona específica de los Alpes franceses le era muy conocida. Durante años la había surcado desde el aire porque era precisamente allí donde se producía el giro silencioso de su planeador, el punto distal del recorrido que tantas veces hizo desde su natal Montabaur en vuelos sin motor.
También había recorrido el lugar por tierra. Para él tenía un significado profundo: el alfa y el omega de sus sueños, sus ilusiones y el monumento demencial de la destrucción final.
Hay algo más que un simbolismo macabro en la elección de lugar y eso explica el descenso relativamente gradual, de casi 9.000 metros, que demandó los agónicos diez minutos en que dirigió el aparato hasta la inmolación.
Si Lubitz no hubiera estado navegando hacia un lugar preciso podría haber resuelto el estrellamiento con una picada más pronunciada y un pequeño viraje hacia el sureste.
Sin embargo hay algo mucho más ominoso y terrible en esta catástrofe: la inocultable responsabilidad de la compañía propietaria, en este caso Lufthansa porque también ha quedado claro que las empresas suelen desentenderse de la salud de sus empleados, en particular de los pilotos, al punto de que parecen haber dejado de reclamar, obligatoriamente, los resultados de los análisis periódicos o de considerarlos seriamente.
Ineficacia rutinaria y “bajo costo” – Los exámenes psicofísicos son generalmente una formalidad y no representan necesariamente una verdadera preocupación por la salud y el bienestar del personal. Es lo que sucede, salvadas las distancias, con las evaluaciones psicolaborales a las que empresas e instituciones someten a su personal con fines de ingreso o ascenso. La única preocupación de estas pruebas es filtrar indeseables según los estereotipos (los famosos “perfiles empresariales”), suelen carecer de validez y confiabilidad y en todo caso no representan un verdadero interés por las capacidades, el bienestar y la salud de los examinados.
Lubitz demostró algo que es bien sabido y no solamente en el transporte aéreo. Las pruebas, en tanto meros filtros, pueden ser burladas; las técnicas carentes de validez (entrevistas, tests de personalidad, etc.) suelen arrojar falsos negativos (personas aptas que son rechazadas) y falsos positivos (personas con limitaciones o padecimientos serios que son aceptadas).
Las “compañías de bajo costo” (low cost) no ahorran meramente retaceando unos vasos de whisky o de coñac, sustituyendo el menú de abordo por unos flacos sandwiches y unos caramelos, cobrando el equipaje que no sea de mano y suprimiendo el forro de los apoyacabeza y las reservaciones anticipadas.
El mantenimiento de los aviones y sus equipos también puede resentirse pero aquí los organismos estatales de contralor mantienen protocolos relativamente estrictos y exigen que se respeten. Por otra parte, la estrategia comercial de los vuelos de bajo costo procura rentabilizar los talleres y técnicos montados por las empresas madre o arrendatarias generando una ocupación plena de los mismos. De este modo, en ese campo, los riesgos se cuidan un poco más.
En cambio, en materia de personal de vuelo, que es el mejor pago, las economías van por otro lado: aumento de la explotación (menos personal de cabina para atender a los pasajeros, recorridos más largos, frecuencias aumentadas y descansos reducidos), rebaja de las exigencias para el ingreso y el desempeño (procurando que los pilotos noveles hayan pagado su formación de su bolsillo), controles de aptitud más laxos, salarios menores, prestaciones recortadas a un mínimo.
En otras condiciones, Lubitz no podría haber sido copiloto ni de una avioneta (tenía solamente 630 horas de vuelo) o no se le habría permitido volar y se le hubiera facilitado asistencia médica y psicológica al reconocer sus trastornos psicológicos y sus limitaciones visuales (probablemente psicosomáticas).
El empeoramiento de las condiciones de trabajo no fue la causa directa y unívoca del estado maníaco depresivo de Andreas Lubitz pero si fue el medio en el que su condición pasó desapercibida y le permitió hacerse del control de la aeronave.
Falla humana y sobre explotación – Los partidarios de buscar las causas del accidente en “la falla humana” generalmente procuran responsabilizar a los trabajadores para que los errores y horrores de la organización del trabajo se mantengan en un segundo o tercer plano o pasen desapercibidos.
El fatal trastorno de Lubitz podría haberse prevenido si quienes lo examinaron y diagnosticaron sus problemas tiempo atrás, se hubieran preocupado por su suerte. Si quienes certificaron su ineptitud para volar, precisamente en los días previos y en el mismo día del desastre, se hubieran preocupado por el destino de su interdicción y por el tratamiento del paciente después que abandonó el consultorio.
Si Andreas Lubitz se hubiera visto impedido para abordar como copiloto y hubiera debido quedarse en casa tal vez habría terminado corriendo por la Autobahn a contramano para estrellarse contra otros vehículos.
Hay que entender que un trastorno maníaco depresivo como el que posiblemente sufría este joven es parte de un devenir prolongado con episodios anteriores e intentos de procurar ayuda frustrados, ocultados o menospreciados.
Tal vez en marzo de 2015 ya hacía muchas semanas o meses que el proceso que conducía a un desenlace catastrófico ya había alcanzado un punto sin retorno. Eso nunca se sabrá pero lo que es seguro es que la catástrofe aérea podría haberse evitado.
La problemática de las malas condiciones de trabajo como caldo de cultivo de accidentes y catástrofes se manifiesta en todas las actividades humanas y son particularmente llamativas en el caso de grandes desastres: descarrilamiento de trenes por omisión de conductores agotados o faltos de apoyo, choque de buses de pasajeros conducidos por chóferes trajinados o medicados, cruceros con tripulantes ineptos y capitanes irresponsables.
En el mundo de la aviación ha habido otros suicidas apocalípticos, algunos confirmados (Air Egypt, 1999) y otros que por el momento se mantienen como hipótesis a comprobar (Air Malaysia, 2014) pero hay abundantes indicios de como la sobre explotación afecta a los trabajadores y por ende a la seguridad de los vuelos. Sucede que los episodios menores apenas merecen análisis serio y generalmente quedan reducidos, cuando aparecen, a recopilaciones de bloopers.
No solamente en la India – Air India, por ejemplo, la compañía de bandera de su país, no obtiene ganancias desde hace ocho años y vive una crisis con permanentes “reestructuras” jalonada por episodios que han trascendido.
Recientemente se supo que piloto y copiloto de un vuelo dominical entre Jaipur y Delhi se agarraron a puñetazos antes de despegar. Según parece el primer oficial se enfureció cuando el comandante le pidió que hiciera las comprobaciones de rigor antes de partir (número de pasajeros a bordo, peso al despegue, carga de combustible, etc.).
El copiloto golpeó al comandante en la cabina y este decidió sin embargo continuar los procedimientos y despegó con destino a Delhi adonde llegaron sin novedad. La aerolínea minimizó el incidente, dijo que no hubo pelea sino un intercambio acalorado de palabras. Ambos hombres fueron suspendidos mientras se llevaba a cabo una investigación cuyo resultado se desconoce.
Este episodio no es el único ni el primero en conmover a la aerolínea hindú y se considera expresión de la profunda crisis y del consiguiente deterioro de las condiciones de trabajo. Se dice que las peleas a bordo se han vuelto más frecuentes en el transporte aéreo y precisamente Air India registró una bronca masiva entre los pilotos y las azafatas y sobrestantes durante un vuelo.
Según periodistas hindúes, la pelea se desató porque el comandante y su copiloto fueron acusados de molestar a una azafata que se resistió a sus intentos sexuales a resultas de lo cual la echaron a empujones de la cabina. Intervinieron tripulantes varones y hubo una violenta piñata. Cuando las pasiones se calmaron, los pilotos y el personal de cabina siguieron trabajando como si nada hubiese pasado.
Aunque las broncas a bordo parecen no tener nada que ver con las reivindicaciones de los trabajadores, Air India venía de una huelga de pilotos que dejó en tierra sus 155 aviones durante cinco días y produjo un fenomenal atascamiento en los aeropuertos del país. Un mes atrás, los pilotos tomaron la medida de certificarse simultáneamente por enfermedad durante 24 horas.
Este mes se cumplen seis años del estrellamiento de un Boeing 737-800 de Air India en Mangalore que causó la muerte a 158 pasajeros. La investigación de las cajas negras demostró que el comandante, el serbio Zlatko Glusica, había dormido, roncando fuertemente, durante más de la mitad del viaje de tres horas desde Dubai.
Glusica se despertó antes del aterrizaje pero los investigadores concluyeron que padeció “inercia de sueño”, es decir que estaba medio dormido, por lo que descendió más allá de la mitad de la pista y terminó estrellándose en una cañada en medio de un bosque. El copiloto hindú que advirtió el error intentó volver a remontar el aparato pero no lo consiguió.
Los investigadores concluyeron que si el comandante hubiese aplicado los frenos de emergencia podría haber evitado el desastre.
Solamente ocho pasajeros consiguieron saltar del avión antes de que estallara en llamas. Los pasajeros eran modestos trabajadores migrantes que regresaban a sus hogares después de trabajar en el Golfo Pérsico. La catástrofe fue la peor de las sufridas por la aviación hindú en la última década.
Sin embargo, hubo situaciones similares que culminaron mejor como la que se produjo un año antes cuando un vuelo de Air India que debía aterrizar en Mumbai siguió volando más allá del aeropuerto de destino con piloto automático, por 20 minutos, en los que recorrió más de 300 kilómetros, porque el comandante y su copiloto estaban profundamente dormidos.
Los dos se despertaron merced a una chicharra en el tablero que activaron desde tierra los controladores de vuelo, dieron una vuelta y aterrizaron sin inconvenientes. Afortunadamente no hubo accidente, los pasajeros no se dieron cuenta de nada y el episodio fue silenciado.
Más o menos en esa época y a resultas de episodios reiterados, las autoridades de la aviación civil de la India resolvieron comprobar la documentación de los 4.000 pilotos comerciales del país cuando ubicaron a cuatro que volaban aviones de pasajeros con documentos falsificados. Se dice que, a pesar de las medidas adoptadas, en los últimos dos años 57 pilotos se presentaron a trabajar alcoholizados.
La India es tal vez el mercado aeronáutico más dinámico de Asia y uno de los de mayor expansión en el mundo. Los controles y exigencias se han multiplicado sin que aparentemente hayan conseguido superar hechos que responden a la feroz competencia entre las aerolíneas y al deterioro de las condiciones de trabajo.
Por el Licenciado Fernando Britos V.
No hay comentarios:
Publicar un comentario